Filozofia
Shërbimet e transportit pasagjerë mbartin në sistemin e tyre një sërë aktorësh si ofruesit e shërbimit (kompani ose individë në pronësi të një/apo disa mjeti/eve), përdoruesit (që mund të jenë qytetarë/individë ose biznese si agjensi turistike/ kompani te cilët kërkojnë shërbim për personelin), ofrues të shërbimeve menaxhuese/teknike (të cilët fal njohurive te specializuara apo shërbimeve te dedikuara, qe një operator me dimensione te vogla/mesme nuk garanton ne brendësi te kompanisë se tij, mundësojnë ofrimin e një shërbimi cilësor). Gjithashtu, nuk duhen harruar entet publike te cilat kane një rrol rregullator ne sektor.
Ofruesit e shërbimeve te transporti dhe klientët (përdoruesit) bashkëveprojnë midis tyre me anë tw blerjes/shitjes sw shërbimit, ne disa raste kontraktimi është ne dore te lire dhe ne te tjera rregullohet nga një “kontratë shërbimi”. Linjat fikse te udhëtareve (urbane, rreth qytetase dhe ndërqytetëse) janë shembull i mire ku përcaktimi i tarifave dhe karakteristikat e shërbimit janë te përcaktuar sipas një kantatë te stipuluar me entet publik përgjegjës, bashkitë ose ministri.
Shërbimet e transportit rastësor janë rast ne te cilin kontraktimi midis privateve përcakton çmimin e shërbimit. Shpesh here ky çmim është i gjeneruar “nga një matematike ne vija te trasha”[1] e cila nuk mbart ne vetvete kosto te detajuara (p.sh.: amortizimi i mjetit, kosto planifikimi për zëvendësim mjeti etj.) por bazohet ne tre zëra te si kosto karburanti, kosto punëtorie dhe fitim.
Një tjetër karakteristike e shërbimeve rastësore është se bazohet ne një kërkese oferte fleksibel/me luhatje te çrregullta (pavarësisht se qëndron nen hijen e sezonalitetit) duke gjeneruar vështirësi në planifikimin e udhëtimeve, krijon luhatje çmimesh, mbi te gjitha nuk siguron një vënje te vazhdueshme ne efiçensë te mjeteve. Këto karakteristika bëjnë për te kuptuar mos pasjen e një entiteti rregullator (privat ose publik) ne organizimin e shërbimit.
Klientët kryesore te kësaj kategorie transporti pasagjeresh janë agjencitë turistike, të cilët shërbimin e transportit e kane pjese te integruar ne disa prej paketave turistike që ofrojnë për turistë vendas dhe te huaj. Pjesa e mbetur e klientëve janë kompani te cilat lidhin kontratë për transportin e punonjësve nga vendi i punës drejtë vendbanimeve, shkollat private, OJF në raste aktivitetesh dhe grupe individësh te vetorganizuar te cilët kërkojnë transportin ne një destinacion te caktuar.
Luhatjet e çmimeve dhe raste “shortage” të shërbimit krijon vështirësi në veçanti për një kategori klientësh, agjencitë turistike, për te cilët shërbimet e transporti janë “input” ne formësimin e produktit/shërbimit te tyre. Për të shmangur mungesën e ofertës për shërbim transporti ka raste kontraktimi, verbal o te shkruar, ku merren nisma për garantim te shërbimit, të njohura si procese fidelizimi. Ne terma praktik do të thotë që një operator transporti rastësor ve ne dispozicion për periudha kohore te caktuara (periudha verore e cila karakterizohet nga flukse të larta turistike) flotën, ose një pjese te saj ne dispozicion te një agjensie turistike.
Këto procese fidelizimi, duke operuar ne parashikime kërkese mbi te dhëna të përgjithshme rezultojnë te gabuara, duke krijuar rritje artificiale te çmimeve për të kompensuar ne nivel minimal mos vënjen ne eficencë të flotës së mjeteve. Praktikisht agjensia turistike duhet te rris çmimin e shërbimeve te ofruara për të gjeneruar kompensimin monetar për operatorin e transportit duke humbur kompetitivitetin e saj, ndërsa operator i transprotit nuk ka arritur te vjel fitimin e tij te mundshem. Pra te dy palet, si gjensia turistike dhe operatori i transportit nuk kane arritur te kryejne nje organizim efikas ne ofrimin e sherbimeve te tyre.
Nuk eshte rasti i pare qe mekanizmat e fidelizmit rezultojne inefikas, nje analogji mund te gjendet ne menyra te tjera te transportit si ai detar, ndersa ne rastin e transporit pasagjer per linjat e paracaktuara kontrata e sherbimeve garanton mbulimin e kostove ne rasr nenperdorimi te menyres se transportit. Transporti mallrave eshte i vetmi sektor i cili ka me shume lehtesi veprimi (llogjika e grupazhit, mundesia e ndethurijes se menyrave te transporit i njohur me termin intermodal), fal tipologjise te “se mires”/produktit qe transporton. Gjithsesi, transporti i mallrave eshte zhvilluar fale impementimit te skemave te reja te menaxhimit dhe te integrimit me sherbmet ICT (Information Comunication Transportation), investime te cilat jane mbeshtetur fale peshes qe transportimi i mallrave ka ne ekonomin e globalizuar. Megjithese transporti pasagjer rezulton te kete me pake peshe mbi ekonomine, ai eshte nje sherbim rrenjsor per mirqenjen e shoqerise, element i cili ne 15 vitet e fundit ka terhequr interes dhe mbi te cilen i eshte dedikuar nje sektor tere i industrise TIK.
Pajisja e mjeteve me nje infrastrukture komunikimi rezulton te gjeneroj nje menaxhim me te mire te flotes, duke lene hapsire per implementimin e modeleve dhe strategjive organizative me qellim rritjen e eficences, uljen e kostove, programimin e sherbimeve ne tersine e tyre. Keto dispositive vijne te pajisur me module te ndyshme si psh: moduli i konektiviteti i cili mundeson identifimikin e mjetit, vendpozicionin e tij, identifikimin e shoferit, te rrugtimit, dhe atribute te cilat mund ti bashkangjiten gjate planifikimit te rrugrimit; moduli i analizes teknike te mjetit, i cili monitoron ne kohe kostante gjendjen mekanike, shfaq ne kohe reale performancen, informacion i cili mund te perdoret per evitimin e difekteve ose te aksidenteve; moduli i kontrollit te shoferit, gjate te ciles pasyrohet menyra e drejtimit te mjetit, informacion i cili mund te jete i nevojshem per dhenjen e instruksioneve te duhura rreth perdorimit duke i rritur jetgjatsine mjetit. Module te tjera jane me te orientuar rreth specifikimeve te hapsirave te lira ne mjet, psh aftesia e pasjes se numrit te pasagjereve gjate nje rrugtimi ne kohe reale mund te jete e dobishme per operatoret te aplikojne programim ne kohe reale ( ngjashmeri me grupazhin ne transportin e mallrave).Kjo teknologji nuk mund te funksionoi pa pjesen e saj soft, aftesite programuase mbi flukset e te dhenave te gjeneruara percaktojne aftesine ne shfrytezimin e potencialit qe ITC ofron.
Ne kontekstin e Shqiperise, nje vend i orientuar drejt perdorimit te transportit individual, investimet mbi transpotin publik te pasagjerve (i cili ne vet vete ka nje kerkese te “dobet”) jane kryer nga NJQV per te siguruar zbatimin e legjislacionit ne fuqi (ne kontratet e sherbimeve gjenet nje kriter icili detyron pajisien me dispositive TIK te cilet tregojne vendodhjen e mjetit) , te cilat limitohen ne sherbimet e transporit qytetas. Ne asnje kategori tjeter te transportit pasagjer nuk verehen nderhyrje te tilla pasi tradicionalisht sherbimi i transporit eshte ofruar si sherbim shtetror dhe, ne ditet e sotme ku sherbimi ofrohet nga operator private, planifikimi i sherbimit eshte i percakutar ne kontratat e sherbimit.
Rasti i transprotit te pasagjereve rastesor perben nje sektor ku kontraktimi i sherbimeve eshte ne dore te privative dhe aftesia e mireprogramimit dhe ofrimit te sherbimit mbetet ne kapacitet teknike te operatoreve. Nje karakteristike e operatoreve te sherbimit eshte dominance e formes e vogel e organizimit, jane kryesisht individ me nje nr te caktuar mjetesh, te cilet operojne ne treg me ato kapacite e knoë-hoë te limituar. Kompanite e konoliduara kane arritur ne brendesi te organikes te tyre te implementojne skema programi te flotes.
Kerkesa per sherbimet e transportit rastesor eshte kryesisht e gjeneruar nga industria e turizmit, e cila ka pritshmeri te larta zhvillimi ne vendin tone. Me rritjen e prezences turistike dhe mungese te nje sistemi programimi per sektorin e transportit rastesor, ineficenca ne shfrytezimin e potencialit ekonomik te ofruar do te rezultonte ne humbje te vleres se shtuar per kompanite shqiptare.
Programimi ne ofrimin e sherbimit kerkon kapacitete te larta teknike te cilat te qenderzuara ne nje komani perkthehen ne nevoje per kapital te larte investimi. Gjithashtu mos pasja e kereses kostante nuk mundeon marrjen e nismes per krijimin e nje kompanie transporti te dimensioneve te medha.
Per te ofruar nje sherbim cilesor dhe te qendrueshem, te afte per tju pershtatur ne meyre dinamike kerkeses dhe venjes ne eficience te flotes nje kompanie nevojitet nje qasje e mire ne treg (vizibilitet per klientet), metodologji dhe mekanizma kontrolli te flotes dhe aftesi komunikim dhe koordinim ne kohe reale. Te tilla kompani edhe nese aplikojne teknologjite e inormacionit dhe komunikacionit, infrastrukture e cila te lejon te shfrytezosh thjeshtesine organizative qe teknologjia te ofron, do duhet te zgjedhin midis internalizimit te figurave teknike te specializuara ne brendesi te organikes ose te paguash konsulence/asistence te jashtme e cila do ofroj nje sherbim te dedikuar. Te dy zgjedhjet e mesiperme rezultojne te kene nje vlere te larte kosto per kompani te vogla ose individ, nje kosto e cila do ti shtonte mundesine e falimentitin,gjithashtu, nuk do te kishte kontribut ne organizimin e pergjithshem te sektorit por ne organizimin e sherbimit per kompani individuale.
Segmentimi i sherbimeve mund te jete nje zgjidhje e pershtatshme per ti bere balle paqendrueshmerise se tregur dhe ndarje te rriskut te falimentit. Me segmentim te sherbimit nenkuptohet, specializimi i operatoreve ne procese te dedikuara per formesimin e sherbimit dhe krijimi in je zinxhir kompanish te rrjetezuara, qe fale relazioni/bashkpunimi per te arritur qellime te perbashketa, krijojne nje aftesi per tib ere balle kerkeses dhe minizuar esternalitet o humbjet.
Pra ne vend te krijimit/bashkimit te operatoreve veri-lindor te vendint ne nje kompani te madhe, nen nje organizim unitar, do te krijonte pervec se nje force monopoli, forma e menaxhimit (kosto me larta ) dhe gjendja perpara nje kerkese oferte jo te qendrueshme jane karakteristika te nje risk te larte deshtimi.
Keto kompani kane nje perberje organike relativisht te vogle, por te cilet ofrojne nje knoë-hoë te specializuar. Nisma e “S.U.M. A-Z” eshte nje rast i tille, veprimtari e se ciles eshte e orientuar ne analizen e ofertes se operatoreve ne menyre per te krijuar nje panorama te sektorit, ne ndertimin e strumentave te cilat sherbejne per kanalizimin e kerkeses, promovimin e perdorimit te sherbimeve TIK per menaxhimin e flotes dhe konkordim/menaxhimin e flotes te se treteve. Formesimi i kesaj forme veprimtarie bazohet ne mungesat qe sektori i transportit pasagjer rastesor shfaq ne territorin e vendit.
Per te arritur obiejktivin e vene, pra permirsimin e menaxhimit te sherbimeve te transportit rastesor, kompania ve ne dispozicion te operatoreve nje platforme ëeb, rol i se ciles eshte krijimi nje hapsire virtuale ku te mundesohet perplasja e kerkeses dhe ofertes. Operatoret e sherbimeve perfitojne nje hapsire promovimi te kompanise, marrin vizibiltet ne treg dhe mbi te gjitha bejn hapin e pare drejt rrjetizimit te sherbimit. Kerkuesit e sherbimeve, pra klientet e operatoreve te shterbimeve te trenapsoirtit pasagjer rastesor, gjene ne nje hapsire virtuale ne te cilen mund te kryejne kermimin e oferuesit me te pershtatshem per sherbimin e nevojshem. Ne kete mes, “S.U.M. A-Z”, ofruesi i hapsires virtuale, perfiton popullimin e bazes se te dhenave (operatore, flote, karakterisika sherbimi, frequencen e sherbimit) te cilat do te sherbejne per monitorimin e sektorit.
Pervec se ofrimit te nje platforme ne te cilen do te perputhet kerkesa dhe oferta per sherbime, “S.U.M. A-Z” ofron sherbimin e instalimit te dispozitiveve TIK ne floten e operatoreve dhe menaxhimin e flukseve te dhenave dhe pasqyrimin per per secilin prej tyre. Implementimi i ketij sherbimi eshte avantazhues per operatoret pasi arrijne te kene nje pasqyre te kostove operacionale dhe gjendjes se flotes. Gjenerimi i te dhenave drejperdrejte nga flota e mjeteve te operatoreve krijon mundesine e menaxhimit dhe programimit te sherbimit, i cili mund te kryhet nga vete ofruesi i sherbimit ose nga nje komani menaxhuese e jashtme. Perfitimet e “S.U.M. A-Z”, pervec se ne terma afatshkurter garanton qendrueshmeri ekonomike nga fitimi per sherbimin e ofruar, krijon mundesine e bashkeveprimit me operatoret ne forme krejtesisht te dixhitalizuar. Ku flukset e te dhenave te gjeneruara nga operator te ndryshem mund te integrohet lehtesisht ne nje sistem informativ i cili sherben per menaxhimin e sherbimit.
Pra qellimi afatgjate i “S.U.M. A-Z” eshte konsolidimi i tij si entitet menaxhues i sherbimeve te transportit pasagjer rastesor per individ dhe per biznese ( B2B and B2C). Sherbimet ne kete stad te avancuar te kompanise do te jene : marrja e preneotimeve nepermjet portalit, kordinimi i flotes te se treteve (pra operatoreve qe adrojne ne rrjetizim), vjeljen e kostos per sherbimin dhe shperndarjen midis operatoreve, instalimin dhe permirsimin e sherbimve TIK per mjetet e transporit.
Per te arritur kete qellim duhen krijuar kushtet e nevojshjme teknike dhe frymen bashkpunuese midis ofertoreve. Aftesimi teknik per arritjen e menaxhimit eshte nje process i cili do maturohet gradualisht gjate veprimtarise se nismes dhe konsolidimit te perdorimit te sherbimeve. Informacionet e gjeneruara nga perdorimi i platformes munesojne analizen e kerkeses dhe ofertes, te krijohen parashikime afatshkurter, te analizohen trend, te mundesojhet nje programim paraprak i sherbimit, ndersa te dhenat e gjeneruara nga pajisjet TIK do mundesojne informacionet ne kohe reale mbi kapacitetin e sherbimit. Integrimi i flukseve te dhenave nga dy fontet e mesiperme ne nje sistem menaxhimi flote, do mundesoje aftesimin per tju pegjigjur kerkeses per sherbimin ne meyre fleksibel.
Ndikimet ne reduktimin e kostove operacionale dhe thjeshtesimi i procesit te menaxhimin te sherbimit te ofruar dhe rrijta e fitimit jane fakor atraktiv per operatoret. Gjithashtu garantimi i sherbimit te vazhdueshem dhe me cmim kompatitiv per oferuesit e kerkes (agjensite turistike ne kete rast perfaqsojne pjesen dominante te kerkeses), rezulton te jete atraktiv ne perdorimin e platformes.